京广线衡阳北站 2# 道岔病害分析及整治

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热度0票  浏览343次 时间：2020年4月03日 16:09

张同文

（湖南高速铁路职业技术学院）

摘 要：京广线于 1957 年竣工，全线长 2303 千米，其中正线全长 2294 千米。北起首都北京，南达广东广州，是一条连接北京与上海的国家 Ⅰ 级客货共线轨道，作为中国三横五纵干线轨道网的一纵，它贯通着中国华北、华中和华南地区，是我国重要的交通要道。衡阳北站的 2# 站线同样也是衡阳北站的重点线路之一。其中道岔对整个线路的影响也是十分关键，本文探讨其道岔病害及整治。

关键词：道岔；病害；整治

一、晃车病害原因分析

（1）在列车运行期间，驶过的线路存在某个病害点引起了车辆的振动。

这种振动并不会很剧烈，且随着列车的继续运行还会逐渐衰减甚至消失。

所以这种振动并不会引起晃车。但如果在该距离内产生新的振动，则可能发生振动叠加，这将加剧列车的晃动。不仅会影响旅客乘坐的舒适度，甚至还会导致晃车的产生。严重影响了驾驶安全。并且因为列车速度的逐步递增，列车振动衰减的距离也随着增长。且由于道岔从结构上就是一个天然的振动激发源。所以当道岔前方（入口方向）一定距离的线路中发生病害时，导致列车引起的列车车体振动在进入道岔时便不会衰减，反而会引起新的振动，与之叠加，产生更为剧烈的振动，将导致晃车的出现。不仅如此，列车在剧烈运动下高速过岔还会增加对道岔设备的损害。

（2）工务部门的日常运作未实施或实施标准低

修理道岔时，未进行清筛作业致使轨道床排水不畅，木枕长时间被雨水浸蚀，导致木枕失效，道钉不紧固，垫板凹陷，钢轨发生位移。从而导致钢轨垂直变形并引起晃车。当工班组夯实道砟时，夯实的长度不足。捣固作业时只是片面地对某一点或某一面进行捣固。导致轨枕受力不均匀，影响轨枕质量。

（3）在列车的冲击下，由于道岔零配件功能差和轨道方向不良，致使道岔框架发生变形。从而使钢轨也发生变形，形成了轨道和道岔病害。通过对轨道检测车辆检查的实际情况的分析，从理论上讲，轨道检测车辆检测到道岔，仪表中只有两个点：第一个是有害空间中的大量轨距（26级）。第二个按正常情况下来说应该是在第一个有害空间的大量轨距的周围lm范围内有两个小的轨距变化（II级）。

二、双光带病害原因分析

（1）双光带的产生具体原因与尖轨的结构有关。当列车通过转弯部分时，基础轨道在轨线的顶部表面为20mm之前完全承受其重力。在顶部表面宽度为20mm时，顶部导轨逐渐加载到50mm。在50mm之后，荷载完全从基轨传递到末端轨道。也就是说，顶部导轨的顶部表面宽20mm至50mm，这是尖轨基部导轨的过渡点。如果这里的减速值不合理，则会直接影响乘坐舒适性，导致列车车轮导轨与力之间的接触不均匀一致，最终形成双带现象。

（2）几何形状差，如三角形凹坑。由于几何形状较差，列车将加强双光带的形成。

（3）若轨道的轮廓在工厂中不是标准的。那在日后的铺设和操作中，轨道接触的位置改变，这导致双光带的运行出现，这是导致双带产生的辅助因素。

三、心轨卡阻病害原因分析

由于心轨的爬行，使锁钩和锁铁被卡住。而在心轨的第二和第三牵引点处，由于长心和短心的拼装，所以当锁解锁时，锁钩不会掉下来。

而在道岔中心轨中，这类情况发生的更为频繁。其中60kg/m轨道的38号道岔为重点突发地段。且受环境和温差的影响，特别是气温变化较大时，前端轨道的前三个牵引点，尤其是顶部导轨更容易发生位移。使心轨紧密贴着钢轨造成心轨卡阻。道岔心轨道卡阻主要表现为：可移动轨路轨道，钢轨轨道部分，长尾轨道，防跳台和防跳咽喉卡阻，导致心轨改变而不顺畅，我们称之为心轨卡阻。对于铁路道岔，一旦出现心轨卡阻，钢轨便不能正常工作，这将影响行车安全。引起心轨卡阻原因分析： （1）铺设铺设时，不考虑场所的具体情况，导致空隙变小，使得道岔不具有防止堵塞的先天性。（2）拼装道岔时，没有考虑零部件之间所需的空隙距离。在铺设场所时，道岔的水平较正常值而言稍微偏高，这可能容易导致心轨被阻挡。（3）当道岔在工厂拼装时，应严格保证运动部件的运动空隙。（4）在操作过程中，顶端导轨的尖端因为温度变化的原因产生了爬行，导致挂钩和锁杆不在同一水平位置上，因此转换阻力大于6kN。

四、零部件损伤病害原因分析

① 零件生锈。主要是在铺设生产线时，零件的防腐处理方法不符合标准，不采用高性能的防腐处理来引起早期腐蚀。从过去的规则来看，发现施工时间（一年以上）较长或开放时间较长（半年以上），部件腐蚀较严重。操作后，车间和车队对此没有给予足够的重视。

② 间隔铁螺栓断裂。主要是由于材料;温度的变化导致轨道的内应力增加，并且在列车动力的作用下，间隔铁长螺栓一次断裂。

③ 道岔用的旋转螺栓。主要原因是车间团队的维护不够，忽略了压载螺栓的扭矩，钢丝螺栓是由脚螺栓的积聚引起的。

五、病害整治方法

1、双光带整治方案

因为在目前的对双光带的现场整治方案中并没有其根本的解决方案，所以我们只能从质量上严格把关，在运营前对尖轨的降低值进行严格筛选，如果不合格严禁使用，而在运营后出现的问题则需立即采用更换的方式进行处置。可通过打磨钢轨轮廓，使钢轨顶面局部的不平顺消除，从而让钢轨顶面的光带变化匀实、顶面达到平顺。可调整轨道的几何尺寸来使轨面达到平顺。

2、心轨卡阻整治方案

在铺设铁路线路时要充分考虑各个零部件之间的公差距离，防止一些活动零部件所需要的活动空间过小，导致心轨发生阻塞。一般可采用打磨心轨间隔铁的方式来保证其零部件具有一定的防跳空隙，从而解决阻塞问题。而通过这一方案进行的问题整改后，问题极少会再次发生。

3、零部件损伤整治方案

零部件生锈腐蚀。出现这一病害，只能对受损部件进行及时更换。但可预防它的出现，只需工务段提前有计划性、针对性的加强对铁路道岔零部件的防腐处理、定期做好养护，就可有效预防。

4、晃车整治措施

道岔晃车病害整治应遵循“一起、二拨、三改”的顺序。

一起，结合轨线检测车辆的波形图和线路测量数据，道岔的部分及其前后线被平整，破碎和夯实。特别是，起道工作必须改变以往线路起道作业中的恶习。严禁预留起高危害作业。宁愿在车辆返回检查后需重新起道，也不可保留起高道且前后顺撬。这不仅增加了工作量，重复工作，而且还破坏了线路的部分并导致晃车。除按规定夯实外，应根据起道后混凝土道岔的特点加强夯实，岔枕应充分夯实，岔枕等薄弱部位必须坚持定期捣固（应每周检查一次，重点是捣固）。通过全面提升道路，将整个路段完全捣固，使有砟道岔垂直剖面高度略高于道岔两端线路但不超过5mm，这样可有效减少病害。

二拨， “起道时不拨道等于作白工” “一次拨道比三次起道还要好”。坚持常规拨道系统（每月测量，不少于四分之一），转弯，护栏轨道，以及前后方向快速变化的弱点处，须每月拨道一次。在拨道之前，清楚地指定拨道的长度和拨道的方向，并且在车道方向上预先挖掘轨枕，以消除轨道道床的横向阻力。作业后，必须立即回填道砟。检查车辆方向是否直行。

三改，改道作业必须根据现有方向来确定基本股，同时改变计量变化率。道岔区域的轨距应严格控制在1mm以内。改道作业中，必须优先考虑道岔场所的分流，由此改变道岔框架的尺寸，并调整适量轨距块，消除“三向接缝”和其他类型的离缝，并减少动态情况下列车线路的几何变化。■参考文献

[1]刘思莹.车轮与道岔尖轨匹配的动力学性能分析[D]大连交通大学,2018.

[2]刘炜.企业铁路专用线常见病害分析及对策措施[A]山西建筑,2019.

[3]卢祖文.我国铁路道岔的现状及发展[J].中国铁路.2005.

[4]杨辉.王洋杰.高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施[A]高速铁路建筑.2017.