军民航飞行冲突调配方案初探

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热度0票  浏览280次 时间：2020年5月13日 16:12

赵宝成

(青海机场有限公司格尔木机场分公司航务部管制室 青海 格尔木 816000）摘 要：本文主要针对军民航飞行冲突调配方案进行研究，基于军民航飞行特点分析的基础上，指出当前军民航飞行管理现状以及管理中存在的问题，针对现状和问题提出军民航飞机飞行冲突调配方案。

关键词：军民航；飞行冲突；调配方案

军民航飞行特点的差异导致其存在相撞的潜在威胁，军民航防相撞工作成为当前一项重要且复杂的空管工程之一。军民航空中飞行复杂多变，针对这种情况管制部门必须落实这一项工作，按照相关标准和要求协调军民航飞行，避免相撞和冲突，保证安全飞行。

1.军民航飞行特点分析

1.1民航飞行特点

民航活动不仅仅包括最基本的航班飞行、货运飞行，还包括专机飞行以及本场训练等活动，具有如下特点：

（1）民航活动在进行飞行过程中需要充分考虑乘客舒适度，因此民航飞行具有占用高度层集中的特征。民航飞机飞行过程中主要进行平飞，另外在飞行高度中除考虑乘客舒适度还一般综合考虑价格和成本因素，导致不同航空公司的使用高度相对集中。

（2）民航飞行的时间相对固定，一般民航飞行按照固定的航班时刻表进行，因此时间相对固定。

1.2军航飞行特点

军航活动不仅仅包括军航运输以及战斗飞行，另外还包括转场飞行和本场训练等，具有如下特点：

（1）军航飞行由于其特殊性导致军航飞行高度变化快且占用高层多。军用飞机和民航飞机相比，为保证军用作战任务，一般具有灵活高效的上升率和下降率，机动性良好。另外军用飞机需要不断调整高度来满足作战要求，因此占用高度层较多。

（2）军航飞行一般存在多批次飞行的特征，大致飞行时间不定。和民航飞行不同，军航飞行一般因训练和作战的不同功能而呈现灵活、无序特征。另外军事活动也因为突发性导致军航飞行活动具有突发性。

2.军民航飞行冲突管理现状及调配重要性分析

2.1我国现行空域管理体系的特点

我国在上世纪八十年代开始民航总局从空军中分离出来，虽然不由空军代管但管控机制仍然按照《中华人民共和国飞行基本规则》进行，指出全国的飞行管制由中国人民解放军统筹规划，这也决定了军航在空域管理中的领导地位。

（1）首先，航路、航线、危险区和限制区等由空军及民航局有关单位负责进行划设，并且需要报总参进行批准。

（2）如果要开辟新的航线与航路，需要由民航局上报空军，然后由空军上报国务院以及中央军委，获得批准后才能执行。

（3）民航局在开辟地方航线或者进行航线、航路调配的时候，需要报备空军并报总参谋备案批准。

民航在飞行的过程中无论是航路、航线还是飞行高度，均需要由空军进行批准、调整和配备，并协调不同民航航班，保证飞行统一。

2.2军民航飞行冲突调配重要性分析

我国在军民航飞行中为保证正常运行，采用了军民航运单位之间的即时协调协议，此协议是基于双方协议约束下进行的。为防止相撞与冲突，一般由军航和民航双方派遣临时联络员协调这一工作，环节多而复杂，即使进行协调也不能得到即时决策。尤其当前军民航飞行量进一步增加、涉及到的区域范围也逐渐扩大，军民航防相撞、冲突风险激增，对于民航而言航班延误率不仅增加，而且延误时间也随之延长，导致社会生产成本的不必要浪费，还会影响民航正常运行和军航活动的开展。因此，必须将军民航防相撞和防冲突工作纳入日程和规划中，提高协调效率防相撞和冲突，保证军民航的飞行效益。

3.军民航飞行冲突原因分析

3.1缺少统一的工作方式

在军航当中主要由飞行指挥员以及飞行管制员等人员进行军航协调，并不参与直接的对空指挥。针对民航管制以及民航紧急情况处理缺乏经验，可能会导致飞行冲突紧急情况的最佳处置时机错过。在民航当中却仅仅只有空管人员而缺少调度人员，也会有不良影响。而且军民航之间无论是组织还是人员上均存在差异，若不能进行统一组织和统筹，就会影响整体工作。在军民航不同部门之间的传递环节也很多，可能大致信息失真而影响飞行冲突的处理。

3.2军民航标准不一致

在八十年代之前我国民航属于军航体系，两者飞行标准具有共同适用性。但在民航脱离军航之后，航路和航线仅仅只有民航单独进行管理，两者之间法规和标准存在差异且相对独立，军民航之间的协调也变得更加困难。

3.3军民航信息不对称

军航管制部门由于其军事特殊性，能够直接获取民航飞行的相关动态信息，但民航监视设备却不能获得军航飞行的相关动态信息，仅仅只能由军航管制部门进行通报协调，信息不互通导致冲突和相撞发生概率增大。这样也导致安全隐患层出不穷，军民航的相撞和冲突任务越来越艰巨。

3.4缺少监督和纠正机制

由于我国当前军民航组织机构和组织协调方面的问题，缺乏对协调管制员和“冲突管制员”的有效监督。当飞行指挥员和管制员在指挥中存在问题的时候，不能及时指出并纠正，这也导致对飞行指挥员不安全行为的纠正和监督缺乏，最终直接表现是差错频出，协调工作不到位、无章可循。

4.军民航飞行冲突调配方案详析

4.1调整空域结构和飞行程序，建立统一工作机制

图1 空域结构调整概念图

要想提高我国军民航飞行冲突和防相撞的治理水平，首先必须要调整军民航的飞行程度和空域结构，并基于此建立灵活的使用机制进。对于军航和国家层面而言，应该加强民航空域使用面积的开放，将民航固定使用空域纳入规划范围，这对解决军民航冲突问题具有重要意义。摆脱传统空域完全由军航说了算的局面，两者之间共同协调和努力，有效防相撞和防冲突。民航飞行区域由民航单独进行管制，同时军航训练飞行也应该限定固定的训练空域，不应该随意超出划定范围，保证军民航的单独使用权限，对降低相撞率和冲突率均具有重要意义。

4.2 清楚了解军航活动和限制，做到心中有数

在军民航之间冲突的最大不确定因素是军航活动多变，因此必须要明确空军活动和限制，真正做到心中有数。当空军活动对民航飞行具有潜在影响的时候，就需要完全交接，说明具体细节和情况，在调配飞行冲突方面也必须和接班人员以及民航相关人员协调一致，不能含糊不清，更不能似是而非。

4.3加强席位之间的配合，密切监控飞行动态

协调席管制员和管制席管制员之间必须加强配合，协调席必须明确管制席管制员发布的各项指令，对于其中存在的问题和潜在的不妥之处必须指出并沟通纠正。对于管制席管制员而言，还必须要提高自身水平保证发布的命令准确无误，避免错误指令和不准确指令的存在。管制员还必须要掌握新技术，利用监视设备等新技术对飞机飞行状况进行实时监测和跟踪，保证飞机飞行状况的有效监督。

4.4积极协调，合理安排，严密监控

图2 新一代空管系统概念图

军民航一定要把严防两机相撞和空中危险接近、努力减少飞行冲突作为当前最紧迫的任务加以研究并予以解决，双方一定要积极协调合理安排飞行活动，引导流量有序增长，严密监视飞行动态，严防指挥错误，加强冲突调配意识，防止“错、忘、漏”的现象，加强空地协调配合防止飞错航路、航线和高度，规范机载设备操作使用程序，真正发挥防相撞设备的作用，从而做好军民航防相撞工作。

结论

我国当前在空域管理方面已经形成了一定的空域管理体制，但该体制并不能够完全消除军民航飞行冲突以及相撞风险，因此需要进一步完善我国军民航管制的相关策略和体制，通过策略优化提高军民航管理水平，实现军民航协调、安全发展。■参考文献

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