我国民用航空产业竞争力实证分析
我国民用航空产业竞争力实证分析
胡红安，徐瑶
（西北工业大学人文与经法学院，陕西西安710129）
【摘要】文章建立民用航空产业评价体系，分析并分类民用航空产业竞争力指标，运用主成分分析法，对各影响
因素进行实证分析，对17 省市的产业规模竞争力、产业绩效竞争力、产业市场影响竞争力、产业创新竞争力和综合竞争
力进行排名，找出各个省竞争力提升的方法。并提出政策建议。
【关键词】民用航空产业；竞争力；主成分分析；指标体系
【中图分类号】F426.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0123-02
民用航空产业是指在国民经济中从事民用航空产品研制
生产并提供民用航空服务的相关行业的集合，是典型的知识、
技术、资本、人才密集的高附加值产业，是具有高新技术开发能
力的制造业，是国民经济的重要组成部分。研究探讨影响民用
航空产业竞争力的关键因素有重要的现实意义。
目前关于民用航空产业竞争力的相关研究主要有：“研发、
生产、创新三要素说”，即通过比较中国和美国、法国、德国等发
达国家国际竞争力综合情况，认为提高研发经费投入、提高劳
动生产率和自主创新能力是民用航空产业竞争力提升的主要
因素（董洁，2012）。“生产规模说”，认为提高航空产业竞争力需
要扩大生产规模、增加研发投入（丁勇，2011）。“管理机制说”认
为提高航空产业竞争力应改进管理机制，提高企业内部资源的
利用效率（蒋玉洁，2012）。已有研究主要集中在航空产业竞争
力方面，针对民用航空产业竞争力的研究较少。
本文选取2006—2010 年民用航空产业统计年鉴和高技术
统计年鉴的数据，在分类量化影响民用航空产业竞争力因素的
基础上，运用主成分分析法，通过构建民用航空产业竞争力指
标体系，分析影响其产业竞争力提升因素。
一、我国民用航空产业竞争力现状
我国的民用航空产业发展迅速。目前我国的民用航空产业
主要分布于21 个省、直辖市；东部地区59 个，中部地区17 个，
西部地区39 个。
根据民用航空产业统计年鉴和高技术统计年鉴，2010 年产
值迅速增长，较2009 年增长率为20.9%。2010 年民用航空产业
总产值达到12 055 210 万元。创历史新高。2010 年的总产值是
2006 的1.96 倍，可见民用航空产业发展迅速，产业规模不断扩大。
民用航空产品科研经费支出2006—2008 年持续上升，
2008 年达到最高值223 518 万元，之后有所下降，2010 年为
112 884 万元，是2006 年科研经费支出的2.15 倍。民用航空产
品科研经费支出总体成上升趋势。
新产品产值不断增加，2010 新产品产值达到4 786 671 万
元，比上年增长53.02%。2006 年到2008 年民用航空产业新产
品产值持续上升，2009 年略有下降，2010 年达到最高点。
随着产业规模的不断扩大，民用航空产业产品出口额呈增
长趋势，2010 年出口总额达到1 583 100 万元，比上年增长
18.7%。民用航空产业注重国际化合作，2010 年，有16 个单位
利用外资和港澳台投资金额91 563 万元。其中3 个单位利用外
资和港澳台投资亿元以上。有10 个单位对外投资金额186 522
万元，其中西安飞机工业集团有限责任公司在奥地利投资
173 869 万元。
由此可见，我国民用航空产业规模不断扩大，产业竞争力
不断加强，与世界经济强国贸易合作中，我国民用航空产业进
一步提升竞争力尤为重要。
二、民用航空产业竞争力指标体系
本文借鉴已有的关于民用航空产业竞争力指标体系构建
的文献资料，考虑量化的难易程度，将影响民用航空产业竞争
力的影响因素划分为产业投入规模、产业绩效、产业竞争力、产
业创新能力四个大类，提取了16 个可量化的代表性因素，为企
业数、民用航空产品产值、固定资产合计、资产总计、全员劳动
生产率、利润总额、总资产贡献率、经济效益综合指数、工业销
售产值、工业增加值、市场占有率、全部从业人员年平均人数、
出口交货值、新产品产值、研发经费支出占主营业务收入比重、
研发人员比重。
三、基于主成分的民用航空产业竞争力分析
（一）主成分分析法的适用性
由于影响民用航空产业竞争力的各因素在数据上相对匮
乏，搜集的各因素的时间序列数据之间的线性关系或概率分布
并不明显，使用回归分析、方差分析容易产生偏差，缺陷较大，
而主成分分析法对样本量的多少和样本有无规律同样适用。因
此本文认为选择主成分分析法对影响民用航空产业竞争力的
因素进行实证分析比较符合实际。
（二）数据的收集与整理
我国民用航空产业主要分布在全国21 个省和直辖市，根
据数据可获得性，本文选取2010 年我国17 个省、直辖市民用
航空产业进行主成分分析，实证部分数据均来自《中国民用航
空产业统计年鉴2011》，采用SPSS17.0 软件作为统计分析工
具，对我国17 个省、直辖市民用航空产业竞争力的16 个指标
进行主成分分析。
（三）我国民用航空产业竞争力的实证分析
步骤1 根据主成分分析方法，主成分选取原则，选取特
征值大于1，累计贡献率大于85%的主成分，提取了4 个主
成分。
步骤2 根据主成分矩阵可以看出，第一主成分F1 在利润
总额（x6）、工业销售产值（x9）、工业增加值（x10）、出口交货值
（x13）、资产总计（x4）有较大的权重。这些指标主要反映了地区
民用航空产业的规模情况，反映地区民用航空产业水平的核心
指标，因此将F1 命名为产业规模竞争力主成分。
第二主成分F2 在全员劳动生产率（x5）、经济效益综合指
数（x8）有较大权重，反映产业集群中企业是否有效地利用各种
资源获得最佳效率的能力，因此将其命名为产业绩效主成分。
第三主成分F3 在市场占有率（x11）有较大的权重，反映了
民用航空产业在市场中的竞争力和影响力情况，将其命名为产
业市场影响力主成分。
第四主成分F4 在研发经费支出占主营业务收入比重
（x15）、研发人员比重（x16）有较大的权重，反映了民用航空产
业集群技术创新的能力，命名为产业创新能力主成分。
步骤3 把主成分载荷矩阵中的每列系数矩阵除以姨姿i ，即
相应的特征根开根号后，得到四个主成分的函数表达式：
F1=0.214262*X1+0.224473*X2+0.319001*X3+0.321646*X4+
0.118992*X5+0.33344*X6+0.070656*X7+0.078687*X8+
0.328599*X9+0.33261*X10+0.224534*X11+0.320369*X12+
0.322338*X13+0.260051*X14-0.11382*X15-0.07597*X16
F2=-0.04088*X1+0.207866*X2-0.15245*X3-0.15031*X4+
0.481674*X5-0.05732*X6+0.296469*X7+0.539737*X8-
0.10515*X9-0.08897*X10+0.208185*X11-0.15819*X12-
0.03062*X13-0.07475*X14-0.445*X15-0.05529*X16
F3=-0.21805*X1+0.502412*X2-0.06117*X3-0.01989*X4+
0.194149*X5-0.03038*X6-0.54438*X7-0.16198*X8-
0.04889*X9-0.06596*X10+0.502269*X11-0.07023*X12+
0.018203*X13-0.10563*X14+0.227559*X15+0.08795*X16
F4=0.432382*X1+0.083241*X2+0.080724*X3+0.031005*X4-
0.04106*X5+0.067*X6+0.219569*X7+0.074448*X8-
0.09439*X9-0.07013*X10+0.082876*X11+0.004555*X12+
0.080854*X13-0.38935*X14+0.187856*X15+0.724453*X16
然后根据各主成分的特征根占4 个主成分总特征根的比
重作为权重进行加权汇总，得出各地区民用航空产业的综合竞
争力得分F，F=8.581/14.334*F1+2.874/14.334*F2+1.528/14.334*F3
+1.351/14.334*F4，最后得出主成分F1、F2、F3、F4 和F 的单项
得分和综合得分并进行排名。如表1 所示。
四、结论
结论1
将2010 年17 个省市区民用航空产业集群国内竞争力在
等距d=（4.504+2.576）/5=1.416 下分为5 个区域。
第一类地区：综合主成分取值范围为（3.088，4.504），陕西
省（民用航空产业竞争力强区域）。
第二类地区：综合主成分取值范围为（1.672，3.088），包括
四川、广东、辽宁三省（民用航空产业竞争力较强区域）。
第三类地区：综合主成分取值范围为（0.256，3.088），包括
江苏省和黑龙江省两个省（民用航空产业竞争力中等区域）。
第四类地区：综合主成分取值范围为（-1.16，0.256），包括
贵州、江西、山东、北京、湖南、河北、山西、湖北、甘肃等省区市
（民用航空产业竞争力较弱区域）。
第五类地区：综合主成分取值范围为（-2.576，-1.16），包括
浙江和吉林两省（民用航空产业竞争力差区域）。
表1 各省区市产业集群竞争力排名
结论2
我国民用航空产业规模竞争力是影响各个地区综合竞争
力的重要因素。F1 产业规模主成分的方差贡献率达到了
53.629%，居4 个主成分之首，表明目前影响我国民用航空产业
竞争力的最主要因素是产业规模水平。而技术创新能力F4是民
用航空产业发展的核心动力，贡献率为8.446%，是4 个主成分
中最低的，表明我国民用航空产业创新能力和发展水平不高。
1.陕西省民用航空产业竞争力。第一类地区陕西凭借其巨
大的产业规模优势，成为我国民用航空产业竞争力领先地区。
陕西航空产业发展早，形成了重要的航空产业基地、教育体系、
人才储备体系和科研生产管理队伍。陕西省在产业规模竞争力
上位于首位，但是在产业绩效竞争力、产业创新竞争力排名为
16 和8 位。这说明陕西省民用航空产业科研人员和经费投入力
度比起产业规模方面略显不足。技术创新能力和产业绩效水平
瓶颈成为陕西省亟需解决的问题。
2.第二地区民用航空产业竞争力。四川省、广东省、辽宁省
为第二类地区，四川省民用航空产业综合竞争力虽然名列第
二，但其市场影响力名列11 位，表明该省的市场支配能力很
弱，不利于其进一步占领和扩大市场。广东省和辽宁省产业创
新能力分别位于13 位和17 位，表明这两个省份需要进一步加
强技术创新能力。
3.第三地区民用航空产业竞争力。位于第三类地区的江苏
和黑龙江两省，江苏省在产业市场影响力排名较后，为16 名，
需要进一步扩大民用航空产品生产，扩大市场占有率。江苏省作
为长江三角地区，经济发展较快，2011 年江苏省GDP 为49 110
亿元，民用航空产品工业增加值为256 337 万元，工业增加值占
GDP 比重为0.052%。2011 年全国GDP 为472 881.6 亿元，江苏
省GDP 占全国GDP 的10.4%，①经济总量很大，但是民用航空
产品生产产值低，需要进一步扩大市场占有（下转第130 页）
4.选择具有可适性的政府购买多样化购买方式。很多专业
人士认为，应该借鉴西方和欧美发达国家的经验，对公益性的
运输应实行政府公开补贴，并通过给予一些特殊扶持政策来决
定政府对企业的实际补贴情况。根据我国实际的情况，企业的公
益性运输的亏损资金由政府补贴，使企业扭转以前的亏本状态
达到盈利局面。这种政策是符合我国国情的，国家政府对青藏
铁路实行税费优惠等政策的做法都是属于政府补贴的内容。另
外，本文中还介绍了另一种改革方案，这种方案的实际内容是
通过国家的有关政策扶持，从而达到降低运输成本的目的，同样
也达到使铁路公司扭转亏损的局面。在铁路基础设施固定资产
折旧时，采用不同的计算方法得到的结果大不相同，这个结果
又直接决定着企业成本，从而直接涉及企业的最根本利益。
四、结束语
铁路改革是大势所趋，以前的铁路企业经营模式既不能使
企业更好发展，又给国家带来沉重的负担，因此，必须创新机制
进行改革。自2013 年两会召开以来，铁路部门已进行了大规模
的改革，原有的铁道部被改为中国铁路公司。改革后，中国铁路
总公司对所有铁路运输调度指挥，实行全路段的统一管理，并
且必须确保铁路的良好运营和安全，确保特殊运输任务圆满完
成，不断提高管理水平，为广大人民群众提供安全、便捷、优质
服务。铁路发展规划和相关政策的研究划为交通运输部的职责。
在新的改革模式下，政府部门应给与政策扶持，消费者应履行
好监督的责任，交通部门应规划设计更合理、更科学的铁路线，
铁路公司应该在安全的前提下提高运输量和运输能力，并加大
科研力度，最终达到使国家、企业、消费者都满意的优秀企业。
【参考文献】
[1] 盛光祖.运用系统理论指导铁路运输企业转换经营机制[J].上海铁道
大学学报，1997（4）.
[2] 闫学文.铁路运输业亏损成因及其对策[J].中国财政，1999（11）.
[3] 张戎.资产分割：在管理成本与交易成本之间的权衡———关于铁路
运输业建立现代企业制度的建议[J].铁道经济研究，1995（3）.
[4] 叶铭学.上市融资———中国铁路运输业的出路[J].决策咨询通讯，
2008（5）.
[5] 贾清田.铁路运输企业走向市场的对策思考[J].开发研究，1994（3）.
[6] 赵继宏.试论我国铁路运输业融资策略[J].理论学习与探索，2002
（5）.
[7] 王楚.试论市场经济下的中国铁路体制改革[J].中小企业管理与科
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[8] 杨佐长.影响铁路运输企业竞争力提升的因素分析及对策研究[J].铁
道经济研究，2004（6）. （责任编辑：Z 校对：F）
胡红安，徐瑶
（西北工业大学人文与经法学院，陕西西安710129）
【摘要】文章建立民用航空产业评价体系，分析并分类民用航空产业竞争力指标，运用主成分分析法，对各影响
因素进行实证分析，对17 省市的产业规模竞争力、产业绩效竞争力、产业市场影响竞争力、产业创新竞争力和综合竞争
力进行排名，找出各个省竞争力提升的方法。并提出政策建议。
【关键词】民用航空产业；竞争力；主成分分析；指标体系
【中图分类号】F426.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0123-02
民用航空产业是指在国民经济中从事民用航空产品研制
生产并提供民用航空服务的相关行业的集合，是典型的知识、
技术、资本、人才密集的高附加值产业，是具有高新技术开发能
力的制造业，是国民经济的重要组成部分。研究探讨影响民用
航空产业竞争力的关键因素有重要的现实意义。
目前关于民用航空产业竞争力的相关研究主要有：“研发、
生产、创新三要素说”，即通过比较中国和美国、法国、德国等发
达国家国际竞争力综合情况，认为提高研发经费投入、提高劳
动生产率和自主创新能力是民用航空产业竞争力提升的主要
因素（董洁，2012）。“生产规模说”，认为提高航空产业竞争力需
要扩大生产规模、增加研发投入（丁勇，2011）。“管理机制说”认
为提高航空产业竞争力应改进管理机制，提高企业内部资源的
利用效率（蒋玉洁，2012）。已有研究主要集中在航空产业竞争
力方面，针对民用航空产业竞争力的研究较少。
本文选取2006—2010 年民用航空产业统计年鉴和高技术
统计年鉴的数据，在分类量化影响民用航空产业竞争力因素的
基础上，运用主成分分析法，通过构建民用航空产业竞争力指
标体系，分析影响其产业竞争力提升因素。
一、我国民用航空产业竞争力现状
我国的民用航空产业发展迅速。目前我国的民用航空产业
主要分布于21 个省、直辖市；东部地区59 个，中部地区17 个，
西部地区39 个。
根据民用航空产业统计年鉴和高技术统计年鉴，2010 年产
值迅速增长，较2009 年增长率为20.9%。2010 年民用航空产业
总产值达到12 055 210 万元。创历史新高。2010 年的总产值是
2006 的1.96 倍，可见民用航空产业发展迅速，产业规模不断扩大。
民用航空产品科研经费支出2006—2008 年持续上升，
2008 年达到最高值223 518 万元，之后有所下降，2010 年为
112 884 万元，是2006 年科研经费支出的2.15 倍。民用航空产
品科研经费支出总体成上升趋势。
新产品产值不断增加，2010 新产品产值达到4 786 671 万
元，比上年增长53.02%。2006 年到2008 年民用航空产业新产
品产值持续上升，2009 年略有下降，2010 年达到最高点。
随着产业规模的不断扩大，民用航空产业产品出口额呈增
长趋势，2010 年出口总额达到1 583 100 万元，比上年增长
18.7%。民用航空产业注重国际化合作，2010 年，有16 个单位
利用外资和港澳台投资金额91 563 万元。其中3 个单位利用外
资和港澳台投资亿元以上。有10 个单位对外投资金额186 522
万元，其中西安飞机工业集团有限责任公司在奥地利投资
173 869 万元。
由此可见，我国民用航空产业规模不断扩大，产业竞争力
不断加强，与世界经济强国贸易合作中，我国民用航空产业进
一步提升竞争力尤为重要。
二、民用航空产业竞争力指标体系
本文借鉴已有的关于民用航空产业竞争力指标体系构建
的文献资料，考虑量化的难易程度，将影响民用航空产业竞争
力的影响因素划分为产业投入规模、产业绩效、产业竞争力、产
业创新能力四个大类，提取了16 个可量化的代表性因素，为企
业数、民用航空产品产值、固定资产合计、资产总计、全员劳动
生产率、利润总额、总资产贡献率、经济效益综合指数、工业销
售产值、工业增加值、市场占有率、全部从业人员年平均人数、
出口交货值、新产品产值、研发经费支出占主营业务收入比重、
研发人员比重。
三、基于主成分的民用航空产业竞争力分析
（一）主成分分析法的适用性
由于影响民用航空产业竞争力的各因素在数据上相对匮
乏，搜集的各因素的时间序列数据之间的线性关系或概率分布
并不明显，使用回归分析、方差分析容易产生偏差，缺陷较大，
而主成分分析法对样本量的多少和样本有无规律同样适用。因
此本文认为选择主成分分析法对影响民用航空产业竞争力的
因素进行实证分析比较符合实际。
（二）数据的收集与整理
我国民用航空产业主要分布在全国21 个省和直辖市，根
据数据可获得性，本文选取2010 年我国17 个省、直辖市民用
航空产业进行主成分分析，实证部分数据均来自《中国民用航
空产业统计年鉴2011》，采用SPSS17.0 软件作为统计分析工
具，对我国17 个省、直辖市民用航空产业竞争力的16 个指标
进行主成分分析。
（三）我国民用航空产业竞争力的实证分析
步骤1 根据主成分分析方法，主成分选取原则，选取特
征值大于1，累计贡献率大于85%的主成分，提取了4 个主
成分。
步骤2 根据主成分矩阵可以看出，第一主成分F1 在利润
总额（x6）、工业销售产值（x9）、工业增加值（x10）、出口交货值
（x13）、资产总计（x4）有较大的权重。这些指标主要反映了地区
民用航空产业的规模情况，反映地区民用航空产业水平的核心
指标，因此将F1 命名为产业规模竞争力主成分。
第二主成分F2 在全员劳动生产率（x5）、经济效益综合指
数（x8）有较大权重，反映产业集群中企业是否有效地利用各种
资源获得最佳效率的能力，因此将其命名为产业绩效主成分。
第三主成分F3 在市场占有率（x11）有较大的权重，反映了
民用航空产业在市场中的竞争力和影响力情况，将其命名为产
业市场影响力主成分。
第四主成分F4 在研发经费支出占主营业务收入比重
（x15）、研发人员比重（x16）有较大的权重，反映了民用航空产
业集群技术创新的能力，命名为产业创新能力主成分。
步骤3 把主成分载荷矩阵中的每列系数矩阵除以姨姿i ，即
相应的特征根开根号后，得到四个主成分的函数表达式：
F1=0.214262*X1+0.224473*X2+0.319001*X3+0.321646*X4+
0.118992*X5+0.33344*X6+0.070656*X7+0.078687*X8+
0.328599*X9+0.33261*X10+0.224534*X11+0.320369*X12+
0.322338*X13+0.260051*X14-0.11382*X15-0.07597*X16
F2=-0.04088*X1+0.207866*X2-0.15245*X3-0.15031*X4+
0.481674*X5-0.05732*X6+0.296469*X7+0.539737*X8-
0.10515*X9-0.08897*X10+0.208185*X11-0.15819*X12-
0.03062*X13-0.07475*X14-0.445*X15-0.05529*X16
F3=-0.21805*X1+0.502412*X2-0.06117*X3-0.01989*X4+
0.194149*X5-0.03038*X6-0.54438*X7-0.16198*X8-
0.04889*X9-0.06596*X10+0.502269*X11-0.07023*X12+
0.018203*X13-0.10563*X14+0.227559*X15+0.08795*X16
F4=0.432382*X1+0.083241*X2+0.080724*X3+0.031005*X4-
0.04106*X5+0.067*X6+0.219569*X7+0.074448*X8-
0.09439*X9-0.07013*X10+0.082876*X11+0.004555*X12+
0.080854*X13-0.38935*X14+0.187856*X15+0.724453*X16
然后根据各主成分的特征根占4 个主成分总特征根的比
重作为权重进行加权汇总，得出各地区民用航空产业的综合竞
争力得分F，F=8.581/14.334*F1+2.874/14.334*F2+1.528/14.334*F3
+1.351/14.334*F4，最后得出主成分F1、F2、F3、F4 和F 的单项
得分和综合得分并进行排名。如表1 所示。
四、结论
结论1
将2010 年17 个省市区民用航空产业集群国内竞争力在
等距d=（4.504+2.576）/5=1.416 下分为5 个区域。
第一类地区：综合主成分取值范围为（3.088，4.504），陕西
省（民用航空产业竞争力强区域）。
第二类地区：综合主成分取值范围为（1.672，3.088），包括
四川、广东、辽宁三省（民用航空产业竞争力较强区域）。
第三类地区：综合主成分取值范围为（0.256，3.088），包括
江苏省和黑龙江省两个省（民用航空产业竞争力中等区域）。
第四类地区：综合主成分取值范围为（-1.16，0.256），包括
贵州、江西、山东、北京、湖南、河北、山西、湖北、甘肃等省区市
（民用航空产业竞争力较弱区域）。
第五类地区：综合主成分取值范围为（-2.576，-1.16），包括
浙江和吉林两省（民用航空产业竞争力差区域）。
表1 各省区市产业集群竞争力排名
结论2
我国民用航空产业规模竞争力是影响各个地区综合竞争
力的重要因素。F1 产业规模主成分的方差贡献率达到了
53.629%，居4 个主成分之首，表明目前影响我国民用航空产业
竞争力的最主要因素是产业规模水平。而技术创新能力F4是民
用航空产业发展的核心动力，贡献率为8.446%，是4 个主成分
中最低的，表明我国民用航空产业创新能力和发展水平不高。
1.陕西省民用航空产业竞争力。第一类地区陕西凭借其巨
大的产业规模优势，成为我国民用航空产业竞争力领先地区。
陕西航空产业发展早，形成了重要的航空产业基地、教育体系、
人才储备体系和科研生产管理队伍。陕西省在产业规模竞争力
上位于首位，但是在产业绩效竞争力、产业创新竞争力排名为
16 和8 位。这说明陕西省民用航空产业科研人员和经费投入力
度比起产业规模方面略显不足。技术创新能力和产业绩效水平
瓶颈成为陕西省亟需解决的问题。
2.第二地区民用航空产业竞争力。四川省、广东省、辽宁省
为第二类地区，四川省民用航空产业综合竞争力虽然名列第
二，但其市场影响力名列11 位，表明该省的市场支配能力很
弱，不利于其进一步占领和扩大市场。广东省和辽宁省产业创
新能力分别位于13 位和17 位，表明这两个省份需要进一步加
强技术创新能力。
3.第三地区民用航空产业竞争力。位于第三类地区的江苏
和黑龙江两省，江苏省在产业市场影响力排名较后，为16 名，
需要进一步扩大民用航空产品生产，扩大市场占有率。江苏省作
为长江三角地区，经济发展较快，2011 年江苏省GDP 为49 110
亿元，民用航空产品工业增加值为256 337 万元，工业增加值占
GDP 比重为0.052%。2011 年全国GDP 为472 881.6 亿元，江苏
省GDP 占全国GDP 的10.4%，①经济总量很大，但是民用航空
产品生产产值低，需要进一步扩大市场占有（下转第130 页）
4.选择具有可适性的政府购买多样化购买方式。很多专业
人士认为，应该借鉴西方和欧美发达国家的经验，对公益性的
运输应实行政府公开补贴，并通过给予一些特殊扶持政策来决
定政府对企业的实际补贴情况。根据我国实际的情况，企业的公
益性运输的亏损资金由政府补贴，使企业扭转以前的亏本状态
达到盈利局面。这种政策是符合我国国情的，国家政府对青藏
铁路实行税费优惠等政策的做法都是属于政府补贴的内容。另
外，本文中还介绍了另一种改革方案，这种方案的实际内容是
通过国家的有关政策扶持，从而达到降低运输成本的目的，同样
也达到使铁路公司扭转亏损的局面。在铁路基础设施固定资产
折旧时，采用不同的计算方法得到的结果大不相同，这个结果
又直接决定着企业成本，从而直接涉及企业的最根本利益。
四、结束语
铁路改革是大势所趋，以前的铁路企业经营模式既不能使
企业更好发展，又给国家带来沉重的负担，因此，必须创新机制
进行改革。自2013 年两会召开以来，铁路部门已进行了大规模
的改革，原有的铁道部被改为中国铁路公司。改革后，中国铁路
总公司对所有铁路运输调度指挥，实行全路段的统一管理，并
且必须确保铁路的良好运营和安全，确保特殊运输任务圆满完
成，不断提高管理水平，为广大人民群众提供安全、便捷、优质
服务。铁路发展规划和相关政策的研究划为交通运输部的职责。
在新的改革模式下，政府部门应给与政策扶持，消费者应履行
好监督的责任，交通部门应规划设计更合理、更科学的铁路线，
铁路公司应该在安全的前提下提高运输量和运输能力，并加大
科研力度，最终达到使国家、企业、消费者都满意的优秀企业。
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